本报记者 龚梦泽
现阶段仍处萌芽期“有前景没钱景”的氢能源企业正试图通过IPO的方式开启资本化之旅。
继“氢能源第一股”亿华通10月22日拿到赴港上市通行证后，近日又一家国内氢燃料电池企业国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司（简称“国鸿氢能”）递表港交所，拟通过上市募资。
有氢能从业者对《证券日报》记者表示，作为应对气候变化和加快能源转型的重要举措，发展氢能产业已成为实现“双碳”目标和能源发展战略的重要组成部分，不少氢能企业已踊跃入局。
但现实情况是，“大部分氢能企业都处于亏损状态，尤其是对于主营氢燃料电车的厂商来说，面临着与前几年动力锂电池行业一样困境——研发费用随着业务的增长也出现绝对增长，跑满公里数才能拿到补贴，超长的收账期让企业非常难挨。”上述氢能从业人士表示。
氢燃料电池“排头兵”难挨连年亏损
资料显示，国鸿氢能是一家专注于研究、开发、生产及销售氢燃料电池电堆及氢燃料电池系统的技术型氢燃料电池公司。据弗若斯特沙利文的资料显示，按氢燃料电池电堆出货量计，自2017年至2021年，国鸿氢能在中国市场排名第一，按配备自产电堆的氢燃料电池系统出货量计，公司2021年在中国市场排名第一。
然而，受限于产业落地、收账周期等原因影响，国鸿氢能目前仍处于亏损状态。招股书显示，2019年-2022年上半年，国鸿氢能的收入分别为3.66亿元、2.27亿元、4.57亿元和1.9亿元。然而，除2019年实现盈利2100万元外，之后三年公司亏损净额分别达到2.21亿元、7.03亿元和1.51亿元，两年半内累计亏损10.75亿元。
报告期内，国鸿氢能的毛利率也不稳定，分别为30.4%、3.5%、27.9%和18.6%。对此，国鸿氢能表示，在公司获得足够的采购订单，并将销量扩大到使其能够盈利的规模经济水平之前，仍然可能继续亏损。”
由于氢燃料电池系统及氢燃料电池汽车产业仍处于早期发展阶段，市场规模小加之集中度高，致使国鸿氢能的大部分收入依赖主要客户。报告期内，排名靠前的大客户贡献的收入分别达到了1.24亿元、1.12亿元、2.45亿元和7100万元，前四大客户贡献收入占总比重高达94.4%、95.7%、88.1%和96.6%。
与此同时，由于氢燃料电池尚未有效实现商业化落地，产品需求不足未形成盈利闭环的商业模式，公司的产能利用率亦不容乐观。记者查阅招股书显示，报告期内，公司氢燃料电池电堆的利用率分别为21.1%、27.2%、78.8%及48.6%，氢燃料电池系统的利用率分别为0、29.6%、61.1%及20.5%；公司贸易应收款项周转天数分别达到了222天、495天、430天及769天。
氢能产业尚未破解“有前景没钱景”困境
事实上，国鸿氢能所面对的困境，是氢能企业面临的普遍困境。
一方面，在“双碳”目标及政策鼓励之下，尚处于发展初期的氢能产业前景不容小觑。另一方面，氢能企业普遍面临前期研发投入高、部分技术水平薄弱、盈利难等特点。
中国绿能产业研究所秘书张聪对《证券日报》记者表示，造成氢能企业普遍经营亏损的原因首先是下游整车市场的需求不足，其次是加氢站基础设施的发展仍面临巨大瓶颈。
从全球范围来看，很多车企巨头很早就启动了氢燃料电池汽车的研发。2015年，宝马测试5系GT燃料电池车；2017年，奔驰在法兰克福车展上推出GLCF-Cell燃料电池概念车，但最终于2020年宣布停产。
国内方面，2015年，上汽集团亮相荣威950插电式燃料电池车。2020年，上汽大通推出的MAXUSEUNIQ7上市；广汽首款氢燃料电池汽车AionLXFuelCell亮相。2021年，红旗推出首款氢燃料电池车H5-FCEV、长安发布CS75FCV、吉利选择开发氢燃料电池客车、长城汽车于当年发布了氢能战略。
中汽协数据显示，2021年我国燃料电池车的销量仅为1556辆，且以商用车为主。可以看出，国外汽车巨头虽然氢燃料电池车的研发启动很早，但量产计划一再推迟；我国汽车企业尽管先后发布氢燃料电池车型和量产计划，但市场终端表现亦未有明显起色。
基础设施方面，国内加氢站数量仍极度稀缺。截至2021年底，国内已建成的加氢站仅有200多座，主要分布在深圳、广东、上海等东部地区，且多为站外制氢，无法从根本上解决氢气储运的高成本问题。
“氢气具有来源多样化、驱动高效率、运行零排放等特征。在锂电价格频创新高的背景，氢能源赛道一度被视为新能源发展的新出口。”张聪表示，但受制于氢气制造成本和加氢站建设难度等因素，导致其不能快速在乘用车中普及。
张聪建议，下一步可利用资本市场的融资，为氢能企业前期研发、生产和制造筹资造血。此外，政策支持和补贴依然是现在发展氢能的重要动力，氢能企业应多关注和联合对于氢能建设具备完善计划和目标的地方政府和国资，以求获得更多扶持，搭建规模化生产的基础。
（编辑 袁元）
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