汽车智能化从拼配置走向拼体验

    本报记者 李如是

    “参数写得再全，也不如亲自开一段来得实在。”在某新能源汽车4S店里，一位正在看车的消费者对《证券日报》记者表示，以往自己买车可能更关注车辆续航、空间大小等基础指标，但现在更关心智能驾驶的实际表现：城区领航遇拥堵会不会频繁退出、变道超车是否流畅、窄车位自动泊车能否一次停入。

    消费端对智能化的关注，正从配置表延伸至实际驾驶体验。

    中国汽车工业协会发布的数据显示，2026年前三季度，我国新能源汽车销量达到1247.2万辆，同比增长11.1%。随着产品供给不断丰富，车企围绕智能化展开的竞争，也从功能搭载延伸至使用体验、安全保障和服务能力。

    放眼整个产业，汽车智能化进程中摆着三道紧密关联的考题：技术普及后如何改善体验？体验升级如何守住安全底线？单车能力提升如何与产业协同形成合力？这些问题的解决，将直接影响智能网联汽车下一阶段的发展质量。

    实用性为重

    工业和信息化部等九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》提出，到2030年，我国智能网联新能源汽车全产业链优势进一步巩固，进入世界汽车强国行列，国内市场新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%、40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。

    在上述目标指引下，汽车智能化的落地节奏在消费端显现出新变化。消费者越来越看重辅助驾驶在真实场景中的稳定性与实用性，这也倒逼车企调整产品的打造与竞争思路。

    黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示：“基础功能覆盖面扩大与复杂场景应用逐步推进，构成了当前汽车智能化市场的重要特征。消费端也随之变化，消费者开始通过试驾判断辅助驾驶是否符合自己的使用习惯。对汽车企业而言，产品的硬件配置只是‘入场券’，能否促成购买、形成口碑，还要接受日常用车的检验。”

    北京地平线信息技术有限公司创始人兼CEO余凯表示，城区领航辅助驾驶正在进入10万元级车型，技术覆盖面的扩大，有助于让更多用户接触相关功能。不过，从“可用”走向“好用”，仍需要跨越多重技术难关。

    华为技术有限公司高级副总裁靳玉志对《证券日报》记者表示，今年国庆七天假期，华为乾崑智驾辅助驾驶累计行驶里程接近5.6亿公里。面对实际使用需求，引望（华为旗下主做智能汽车解决方案的控股子公司）将通过技术创新和工程优化，提供更丰富、更可靠、更具成本竞争力的智能汽车解决方案。

    数据显示，2026年以来，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，其中，配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。使用规模扩大，为技术优化提供了更多实践基础，也意味着产品需要适应更加多样的用户需求。高频通勤的用户关注操作是否顺畅，长途出行则侧重能否减轻驾驶负担，停车场景关注泊入泊出的便利性。这些具体需求，共同决定车企智能化投入能否转化为消费者可感知的价值。

    蔚来集团创始人、董事长、首席执行官李斌对《证券日报》记者表示，智能驾驶进入下半场，用户是否具有真实付费意愿，是商业闭环的关键起点，也是检验技术能否真正为用户创造价值的一把标尺。

    从付费意愿到形成商业闭环，中间还隔着一道“持续使用”的坎。功能搭载量增加，并不意味着软件收入和服务收益会同步增长。如果用户购买后很少使用，企业的研发、硬件与维护投入便难以形成良性循环。只有持续解决实际问题，才能为后续技术迭代提供更稳定的商业基础。

    守牢安全底线

    体验决定用户愿不愿意用，安全则决定用户能否放心用。随着辅助驾驶向更多车型普及，安全保障体系也需要贯穿技术研发、产品交付到后续运维服务的全链条。

    从政策层面来看，行业标准体系正在持续完善。《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》和《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》两项强制性国标相继发布，分别针对L2组合驾驶辅助和L3、L4级自动驾驶划定安全底线。

    于车企而言，智能化的安全水平，不能仅凭一次现场演示、一段测试视频或是单一指标下定论。道路环境、使用场景、统计口径的差异，都会带来结果偏差。企业公布的安全里程、事故比例等数据，只有明确口径与适用范围，才更便于消费者理解和行业比较。

    李斌认为，可量化的安全表现需要保险等第三方机构形成事故概率、事故比例的真实反馈，让用户能够感知技术带来的安全价值。

    技术向前推进，应用节奏也需要尊重不同场景的实际条件。小鹏集团董事长、CEO何小鹏对《证券日报》记者表示，更高级别自动驾驶会在不同国家、区域和场景中分批落地。系统不仅要应对狭窄道路、复杂路口等交通环境，还要适应当地法规和交通习惯，这需要软硬件体系共同开发。

    从辅助驾驶向自动驾驶演进，不是单项功能的简单升级。运行条件如何界定、人机交互如何设计、异常情况如何处置，都需要车企在产品开发过程中进行充分考虑。销售和交付环节同样需要准确说明能力边界，使用户预期与产品实际表现相匹配。

    赛力斯集团股份有限公司董事长张兴海表示，安全是车企必须无条件扛起的第一责任。随着汽车智能化程度提高，安全内涵不断延伸、品质标准持续升级，企业既要围绕用户需求进行创新，也要做好质量管理和全周期服务。

    安全保障能力的提升，也要求企业审慎对待技术进步的速度。余凯表示，技术能力每跨越一个数量级，都可能遇到新的问题，不能简单认为沿用现有方法、增加数据和训练，就能自然完成下一阶段突破。

    全链条协同

    技术跃迁从来不是单点冲刺。只有让研发、验证、交付和服务形成连续的保障，功能升级才能转化为用户信任。而这种贯穿全生命周期的能力，也对整车企业与产业链伙伴的协作提出了更高要求。

    汽车智能化程度越高，涉及的技术与服务环节就越多。例如，导航规划需要结合道路信息，补能安排需要考虑电池状态和场站条件，座舱交互需要与驾驶任务协调……

    ‌浙江吉利控股集团有限公司董事长李书福对《证券日报》记者表示，过去行业更多关注车辆有没有辅助驾驶、智能座舱等单项功能，如今更需要关注这些技术能否跨域协同、进入真实场景。智能网联汽车的竞争正在从单项技术比拼，走向系统能力和产业生态能力的较量。

    这也推动汽车产业链上下游企业之间的合作从零部件采购向研发前端延伸。张兴海以问界为例介绍，在立项之初，公司便与合作伙伴在赛力斯魔方整车平台上，开展同步设计、同步仿真、同步标定和同步验证。协同前移，有助于在开发过程中处理不同系统的适配问题，提高整车集成效率。

    协作范围还在向造车之外扩展。靳玉志介绍，公司在与车企开展整车智能化协同的基础上，进一步拓展与产业生态伙伴的合作，包括与时代电服科技有限公司推进智能换电服务，将辅助驾驶能力与补能场景结合。

    李书福也表示，公司将人工智能应用延伸至补能领域，综合用户出行场景、充电习惯、电池健康和场站信息，推动人、车、桩、云、网、储协同。今年9月，公司与蔚来集团在充换电领域达成全面战略合作，探索通过开放共享、标准协同和资源互联改善服务。

    这些实践都指向同一个需求：智能化价值需要在完整用车过程中实现。车辆不仅要与补能设施有效衔接，也需要相应的售后服务和质量保障。不同环节之间协作越顺畅，技术投入越有机会形成实际效率。

    从单车功能走向全链条协同，最终仍要回到消费者的使用体验。让用户侧更安全、更便利，让产业侧研发制造与服务更高效，两者相互支撑，才能使智能化持续创造价值。