揭秘零跑汽车成本优势

    本报记者 李如是

    在浙江零跑科技股份有限公司（以下简称“零跑汽车”）SMT（表面贴装技术）域控车间，贴装、插针、点胶、风冷恒温预处理及各项检测工序在产线上有序衔接。贴片机的机械手臂快速上下翻飞，仅用0.07秒即可完成一颗元器件贴装。记者走进位于浙江省湖州市吴兴区的零跑湖州超级五电工厂，看到了如是的生产日常。

    当前，汽车市场竞争日趋激烈，产品价格背后的成本形成机制，成为衡量车企持续经营能力的重要维度。

    “成本优势主要来自全域自研。”零跑汽车创始人、董事长朱江明对《证券日报》记者表示。从车间里的生产细节看，这种优势并非单一环节节省费用的结果，而是研发、制造与规模相互作用的过程。

    从部件自制走向系统集成

    走进电驱车间，定子制造、转子制造、控制器制造、电驱总装四大工序，集中布局在同一座厂房内。产线上，机械臂精准抓取、自动装配，无人搬运车穿梭其间，将半成品送达下一工序，多个工位实现自动化作业。

    零跑汽车电驱产品线负责人巫存对《证券日报》记者算了一笔账：电驱核心部件如果分别由不同供应商供货，需要多次包装、运输和出入库，按其测算口径，单套电驱在运输、包装、库存环节要多支出约50元；按年产100万套计算，年度额外成本约5000万元。将这些环节集中到厂内，既能削减物流周转和库存占用，也能让质量追溯、生产调度在同一体系内衔接。

    把电驱制造多环节集中在一起，靠的是零跑汽车“全域自研”的积累。巫存解释：“只有把每个模块的核心技术掌握在自己手里，站在整个技术架构上去看，才有能力整合出一个好的成品。”从电机、电控软件、减速器到电子油泵、压缩机，公司将电驱相关的核心模块逐一自研攻克，最终打造出性能更优、成本更可控的七合一电驱总成，也为后续推进产品迭代奠定基础。

    自主集成还不止于零部件。在零跑汽车的整车架构里，CTC（电芯底盘一体化）技术将电池系统集成到车辆底盘上。通过优化电池系统与车身的结构关系，减少部分重复结构，提升空间利用率，并降低材料和装配环节的投入。其关键在于将电池与车身作为整体进行开发，使结构、安全与制造要求相互匹配。

    电驱、电池等模块的集成，最终沉淀到技术架构层面。零跑汽车自研的LEAP 3.5电子电气架构，通过中央域控整合多个系统的控制功能，减少分散控制带来的ECU（电子控制单元）和线束需求，降低制造成本。统一底层架构，也为不同车型的开发提供了复用基础。

    谈及技术平权，朱江明表示，通过全域自研，降低的是不必要的溢价和中间成本，绝非产品本身的品质和配置。

    自研并不意味着所有环节都要由企业独立完成。对于整车企业而言，更重要的是明确核心能力的边界，在自主开发与外部采购之间形成适合自身规模和产品布局的分工。零跑汽车的实践，是将技术快速迭代的关键部件纳入统一的研发制造体系，以提高整车层面的协同效率。

    让研发优势在制造端兑现

    自研方案进入量产后，仍要面对换型效率、工艺稳定性和产品一致性等问题。电芯生产便是其中一个典型环节。

    零跑汽车电池产品线负责人宋忆宁告诉《证券日报》记者，多品种、小批量生产会增加电芯产线的换型负担，不同车型的电芯需求存在差异，产线切换涉及调试和试制损耗。

    对此，零跑汽车选择推进电芯标准化，减少规格种类和产线切换。对于车企而言，这需要在前期产品规划中统筹不同车型的需求，让电芯生产标准化。宋忆宁介绍，自制电芯的成本较外采能节省约10%。这一比较能否持续成立，还与生产规模、良品率及产能利用情况密切相关。

    从金华基地的电池PACK（电池包）车间，到湖州这座超级工厂，再到与中创新航科技集团股份有限公司合作切入电芯新领域，零跑汽车正将自研能力向电池领域上游延伸，电池自制的链条越拉越长。

    记者在电池车间看到，从浆料制备到CTC电池包成品，整套流程行云流水般贯穿产线，浆料经涂布、辊压延展成极片，再通过卷绕、叠片形成电芯；“万向蜘蛛手”以约1秒一颗的节拍完成电芯堆叠组装，一条模组线上56道工序衔接得严丝合缝。

    电驱系统的集成，同样需要在制造端解决一系列工程问题。集成度提升后，电驱各部件之间的相互影响更为明显，局部优化需要服从整体性能。巫存介绍，团队在解决电机运行中的振动与噪声问题时，借鉴榫卯结构的配合思路，通过尺寸分选与组合配对，找到了让电机运行平稳安静的最优组合。

    在零跑汽车的车间里，良品率也是影响成本的重要变量。据介绍，每台电驱出厂前要经历上百项EOL（下线检测）测试，对性能及运行状态进行检验。提高制造精度、保持工艺稳定性，有助于减少返工和报废，并降低后续质量成本。

    从内部降本延伸至对外供货

    一辆汽车由成千上万个零部件组成，每将一个新的零部件纳入自研自制体系，都意味着要攻克一重技术、工艺和供应链难题。自制范围的扩大，增强了公司对整车成本、质量和迭代节奏的控制力。

    车间里的降本，需要放到公司的整体经营中衡量。朱江明介绍，按供应商平均15%的毛利测算，自研自造覆盖65%的整车成本，对应的理论降本空间约为整车成本的10%。

    相较于简单扩大自制范围，平台通用化提升有助于进一步释放规模效应。在技术平台内，零跑汽车核心的动力电池包、电驱系统、悬架模块、电子电气架构保持高度通用，使同类零部件的需求能够在不同车型之间汇集，减少重复开发，提高制造的规模效益。

    零跑汽车整车产品线负责人曹力对《证券日报》记者表示，公司希望通过对研发制造环节的统筹，将成本节约更多转化为用户能够感知的产品价值。

    经营数据印证这套模式的落地成效。零跑汽车2026年半年报显示，上半年，公司交付量为35.65万辆，同比增长60.8%，延续盈利态势。交付规模扩大，为研发和制造投入的分摊创造了条件。

    在服务自身整车业务之外，零跑汽车尝试将零部件制造能力转化为对外业务。朱江明透露，零跑汽车正推进核心零部件对外供应，已与中国第一汽车集团有限公司（以下简称“中国一汽”）、斯特兰蒂斯（Stellantis）开展平台级合作，电池包、电驱、控制器、车灯等核心部件可打包输出，其中与中国一汽的合作项目已进入量产阶段。

    对外供货，有望让零部件业务获得自身整车销量之外的需求，扩大研发成果的应用范围，并进一步分摊投入。但从服务内部车型到满足外部客户需求，也意味着企业需要在产品适配、交付保障和服务体系上建立相应能力。能否持续获得外部订单，将成为检验其技术与成本竞争力的新标尺。

    在朱江明看来，零跑汽车距离全球车企的目标还有很长的路要走。现阶段各业务板块能力的积累，还需要进一步转化为服务更大市场的体系化能力。

    从零跑汽车的工厂可以看到，汽车企业的成本竞争正深入研发设计与生产组织环节。自研、自制、通用化与规模生产能否相互支撑，决定车企成本优势的持久度。对零跑汽车而言，下一阶段的看点，是在交付规模扩大的同时保持制造效率与质量稳定，并经受住市场的检验。