本报记者 龚梦泽
互联网安全公司三六零（以下简称“360”）参与造车并不奇怪。纵观这两年国内的互联网企业，小米、华为、阿里，百度等互联网巨头早已加入了造车行列，“造不造车”目前已然成为国内互联网大佬们必做的一道选择题。
《证券日报》记者观察到，从几年前开始，无论是中国、美国，互联网企业、科技公司早已经以各种方式与汽车业发生联系，而关于360决定造车的答案自然在意料之中——新能源给了中国汽车换道超车的机会，智能网联、软件定义汽车给了互联网企业参与造车的机会。
问题在于，360在移动互联网时代就被外界笑称“掉队”，而这次与哪吒汽车的合作在智能汽车时代能赶上大部队吗？
事实上，对于普通公众来说，360和周鸿祎的知名度远高于哪吒及其高管团队。而在汽车圈，哪吒和CEO张勇的曝光度又远远低于蔚来、小鹏、理想三家，甚至于威马、零跑这些与他销量相当的第二梯队成员。那么如此“弱弱联合”的搭配，到底会中流击水，弯道超车？还是最终只会沦为跟风创业的分母项或成功跨界故事的背景板呢？
再拾造车梦
主打汽车“安全”概念
自2016年360开始沉寂后，周鸿祎也似乎退隐江湖，再次见到他竟然是在2021年的上海车展上。
相比于外界对周鸿祎现身的意外，哪吒汽车方面对他的到来却平静得多。实际上，360与哪吒汽车方面接触已有两个月之久，周鸿祎曾带团队到哪吒汽车工厂调研和体验汽车有关产品。
据记者了解，360造车的动念已有时日。早在6年前的2015年初，在2014全球新能源汽车大会上，原奇虎360科技有限公司副总裁沈海寅就公开表示，奇虎360未来将把重点放在汽车相关的两个领域着重发展——网络安全和车联网系统。
这期间，360与上汽合作造车传闻一度甚嚣尘上。但就在人们期待它们下一步的动作时，两者的“绯闻”却戛然而止。上汽集团旗下的荣威方面明确澄清了“荣威360”只是与车辆本身的开发理念有关，字里行间并无提到与360公司的合作。
然而，这并没有浇灭360公司造车的热情。靠安全杀毒软件发家的360之后又瞄上了智能汽车网络安全系统。去年3月初，360发布了一款针对汽车网络安全的防护产品——360汽车安全大脑。360官网则将“360安全大脑”定义为应对网络攻击的雷达预警系统。
时至今年两会期间，周鸿祎更是公开呼吁要把网络安全系统像“安全带”一样列为智能汽车的标配。他提出，智能汽车联网带来的安全隐患非常大，攻击者能对汽车实现远程操控，包括远程开车门、远程启动、远程熄火等，严重威胁智能汽车安全驾驶。
一方面，周鸿祎所贩卖的安全“焦虑”自有道理，另一方面似乎也从侧面揭示了360入局造车的业务模式----即从系统切入，以TOB和TOG的形式服务汽车厂商。
投身风口
周鸿祎“疲惫”追风
曾经改变中国互联网未来的6大力量“TABLES”（T腾讯、A阿里巴巴、B百度、L雷军系、E周鸿祎系、S新浪和搜狐），如今只剩下“BAT”依然坚挺。曾和腾讯直接拼刺刀的“E”，无论是在资本市场还是在互联网行业，都比以前逊色了许多。面对着移动互联网大潮，360此前曾选择布局手机业务。然而，与传统厂商合作的所谓“特供机模式”，给360手机带来很大的伤害。
2014年周鸿祎终于决心自己造手机，他先后两次累计投资4.54亿美元与酷派成立合资公司奇酷。但直到2016年，才调整好品牌关系，宣布360手机独立发展。彼时的手机行业已经进入洗牌尾声，华为、小米、OPPO坐稳了行业领军者的位置，360因此错失手机行业。
此后，尽管周鸿祎一直努力追赶年轻人的节奏模式和消费转型，试图打造新的C端爆款产品，如创建花椒直播、360游戏中心等，但多数尝试都无疾而终。于是，兜兜转转的360回到了自己的老本行——安全。2019年，360宣布启动政企安全3.0战略，正式进入政企领域。
作为近年来最大的风口，国内造车新势力市值的“赶英超美”，小米宣布造车后的市值快速提升，让周鸿祎看到再度回到聚光灯中心，重获资本青睐的可能性。若能在智能汽车业务版图上驰骋分食，将成为360短时期内能够显著改善处境的最佳跃迁机会。
“蔚来、小鹏、理想都上市了，所以我可以选择的空间就很小。”周鸿祎言外之意，看中哪吒汽车，是因为可选的余地不多。周鸿祎表示，哪吒汽车更像是创业团队，“传统车厂可能不需要我，我也更愿意选择创业公司”。面对外界提问，360为何选择哪吒汽车时，周鸿祎给出如上回答。
智能网联汽车既是数字化的先锋，也是互联网的下半场。于是，在哪吒汽车不久前宣布启动的30亿元D轮融资中，360战略出手领投，有意成为哪吒汽车的第二大股东。“从调研到最后决定投资一共仅花接近3个月的时间。”有知情人士透露，在上述投资中，360既是财务投资人，也是战略投资人。作为投资人，360将为哪吒汽车输出360的安全系统。“360现在还在看其他的投资标的，不排除继续投资的可能性”上述人士表示。
道阻且长
“360+哪吒”想象空间或有限
《证券日报》记者注意到，从之前互联网企业、手机厂商宣布造车的信息来看，他们的实现造车的方法大体分为两派。其一是直接参与造车，比如“Allin”造车的小米，以及与传统汽车制造商成立合资公司的百度、阿里。另一种则不直接参与造车，而是定位汽车解决方案供应商，比如嘴上咬死不造车的华为。
对比两种产业路径，从360目前的一系列动作来看，周鸿祎似乎更倾向于华为的打法。相比小米、百度、阿里的选择与传统汽车制造商合资成立公司，这一类模式中，一方有生产线、有市场积累，以及品牌和产品质量的背书；另一方则是从汽车软件层面进行发力，最终获得1+1＞2的效果。不过第一种模式需要高额成本投入，也需要足够的能力来承担市场风险。
对于现在的360而言，它既缺少资金，也缺少承担风险的能力。为此，周鸿祎的选择便是入股造车新势力，并定位汽车解决方案提供商。资料显示，哪吒是继威马之后，第二家出身传统车企、联手互联网公司的造车新势力。这也成为360追赶互联网出身的新势力的最优路径。但目前面对的困难也是显而易见的。
首先，资金远远不够。新能源车企要深入核心技术研发、推陈出新车型、更新换代系统、实现扩产降本、完善产业配套、保障交互体验、维系品牌形象等等，处处都是突出“缺钱”二字；其次，国际车企强势电动车竞品争相抢占中国市场，将竞争推入新格局。特斯拉定位大众化产品的Model3，伴随着国产化率进一步加深，突破20万乃至15万元近在咫尺。尽管马斯克称降价针对的主要是燃油车，但近乎无差别的攻击下，国内新能源车企难免内伤。除了特斯拉，老牌车企具有竞争力的量产电动车也集中在近两年面世，一改被动局面。
可见，从产品角度看，对比还被量产上市死死卡住脖子的多数新能源车企来说，哪吒的成绩配的上一句夸赞。但与国际大厂和国内头部几家车企相比，哪吒汽车无论销量还是技术储备还存在较大差距。
从软件安全出发，不可否认，从安全角度切入，是360在造车领域蓝海转红时切入的一个不错角度。但是仅仅是作为第三方汽车解决方案提供商，稍有放松就有可能被研发实力同样不弱的大厂所取代----尤其是百度、阿里、华为等均进入汽车赛道之后。
“手机行业里华为果断放弃合作造机才得以迅速崛起；小米壮大的关键也是互联网加硬件两条腿走路。”新浪财经专栏作家林示对记者表示，如今的造车新势力蔚来、理想和小鹏哪怕斥重金展开研发，也未与任何一家互联网公司展开深度合作。所以不看好互联网公司与车企的深度合作。在其看来，与其满世界找合作，不如结合自身的技术实力带来差异化产品来的实在。
（编辑 白宝玉）
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