当我们的目光被滴滴顺风车的“吹风会”吸引时，都不太注意另一个和滴滴相关的新闻。
有媒体报道，在南京，滴滴将于7月24日上调拼车司机端价格，经测算，两人合乘，司机收入增加33%，三人合乘，司机收入增加44%。乍一看，滴滴给司机们送上了一个大礼包。但为什么是南京呢？再看另一条新闻：
7月22日，由一汽、东风、长安三家汽车整机厂商和阿里、腾讯、苏宁联合投资的互联网出行平台T3在南京举办品牌战略发布会。很显然，南京已经成为多家网约车平台“搞事”的城市，去年，美团打车也自南京始。
因此，我们就不难理解，滴滴为何选择此时此地进行价格调整。这或许是一次防守性行为，意在留住司机。尽管滴滴依然占据着市场超过90%的份额，但市场优势已经不再像合并快的、Uber中国之初的稳固，可谓四面楚歌。在寻求新一轮融资的当下，滴滴必须想办法走出困境。
十面埋伏
2019年，滴滴无法再当“鸵鸟”，因为挑战正在加剧。顺风车第二次媒体吹风会、南京调价已经证明，滴滴必须重估和面对市场的变化。
去年11月份，以共享单车起家的哈啰单车升级为哈啰出行，接入网约车，上线便接入60多个城市；12月，高德打车宣布接入9大网约车平台；今年2月，吉利旗下的曹操专车升级为曹操出行；4月份，美团打车在南京、上海上线聚合打车，接入第三方服务商；7月份，T3出行横空出世。
这就是目前滴滴所面临的行业新格局，老牌对手神州专车、美团打车不仅没有退出市场，反而赛道之外的新玩家不断涌入。这对于滴滴而言，并非好事，尤其是在其最大的利润来源——顺风车业务重启遥遥无期的情况下，再加上负面品牌形象没有得到根本性好转，内忧外患。
我们认为这种挑战主要集中在以下几个方面。此前，滴滴基于先发和资本优势，迅速占领市场，后来者很难在短期内突破；同时，网约车新政的实时，牌照成为网约车新秀的一道高门槛，早期的滴滴却没有这样的限制；第三，竞争中的动力不足，此前滴滴一家独大，其它平台和资本并没有足够的动力去“虎口夺食，但现在情况发生了变化；第四，滴滴破绽大开，安全为其它平台提供了一个很好的进攻方向。
先说第三点，梳理目前各个网约车玩家，不难发现，汽车整车厂商的参与度越来越高，从国企首汽、一汽，到民企吉利等，纷纷入局。此前，很多人可能认为只是玩票，但近两年的汽车行业本身发生了变化，促使整车厂商必须寻找新的出路，而网约车是一个不错的选择。因此，整车厂商入局挑战的动力十足。
数据显示，2018年，中国乘用车销量出现28年以来首次收缩。2019年1-4月，全国乘用车销量继续下滑12%，其中4月单月下降14.6%。此外，全国最大汽车经销商庞大集团破产，吉利发通知要求全员销车等事件，都在说明整车厂商的好日子到头了，传统的制造、销售模式难以为继。那么在互联网+的时代，由纯买卖模式转向自持运营成为一个突破口。所以我们看到，这些汽车品牌联合互联网巨头，纷纷搅动出现市场。
T3发布会上，其CEO就提出，要定制车辆，这正是一种制造优势与互联网运营的完美结合。通过这种方式，最起码可以解决库存问题，还可以借助汽车这个入口，进行互联网转型。这是一种产业垂直化整合的模式，一旦成功，将成为汽车行业的一大创新。
因此，滴滴面临的不是某家企业的压力，而是整个汽车行业的挑战。
生态PK单一
“无证”司机和车辆，是滴滴平台上依然备受诟病的问题，在政策毫无讨价还价的前提下，如何解决这一问题是滴滴难以平衡的。完全清理掉不符合资质的司机，将导致平台车辆减少；而不清理，安全隐患始终存在。
T3们显然有备而来，几大车厂参与的网约车平台，大部分采用B2C模式，车辆和司机可控，与滴滴的C2C针锋相对。而对于美团、高德、哈啰这样的互联网平台而言，通过聚合完美结局了牌照和后发劣势的问题。试想，如果从头开始办理牌照、投放车辆、招揽乘客，是无法与滴滴的先发优势抗衡的。
因此，在各地方纷纷推出自己网约车（自带牌照）的情况下，互联网平台只需要接入即可。网约车新秀缺流量，互联网平台受制于牌照，而两者一结合，将完美化解这一问题。某种意义上，美团、高德、哈啰单车以一种合连纵横的方式正在弯道超车，从而与滴滴争夺市场。
汽车厂商的目的在于开创新的商业模式，而互联网平台们，则将出现作为整体战略中的一部分，前台看到的是网约车，但后端则是整个生态的支撑。因此，作为单纯网约车服务平台，滴滴的压力可想而知。
以美团打车、高德、哈啰为例，单纯出行一个领域看，无疑是一笔赔本的买卖，滴滴至今未盈利，OFO已经倒下，摩拜卖身。但如果放在美团生活服务和阿里集团的整个生态来看，这三家网约车出现平台，则是另外一种发展路径。美团打车可以将餐饮、外卖和打车融合，高德、哈啰最直接的同盟者就是支付宝，其作为重要的支付场景，阿里定会全力以赴。
因此，这三家平台具有纵深产业优势，而滴滴相对依然单薄，其后端的金融、汽车服务等还不足以与这几家抗衡。
内忧
如果这是滴滴的外患，那么内忧依然没有解除。其中最大的莫过于顺风车，按照之前媒体的报道，2017年，顺风车业务的利润占公司总利润90%，营收占到总营收10%，并且保持着环比50%的增长。
如此重要的业务，却在去年8月份戛然而止，至今没有明确的上线时间表。而其产生的后果，不仅是直接的营收和利润减少，还会引发整个生态的萎缩。比如用户活跃度，据极光大数据今年3月份的报告显示，去年下半年，滴滴DAU从8月份的1600万降至12月份的1105万，而去年8月份，正是滴滴顺风车下线的时间点。同时，顺风车的用户还将带来客观的保险收入，而现在一切化为乌有。
在三大板块中，滴滴目前面临这样一种困境：专车快车受制政策和市场的双重调整，顺风车上线遥遥无期，出租车赔本赚吆喝（出租车不抽佣）。后两者不赚钱，快车和专车这个“现金牛”却在短时间内无法增加收入。2017年，抽佣16%，去年上调至19%，但根据程维的算法，依然亏损2%。面对竞争中的进攻，滴滴的涨价空间已经非常有限。如果市场再被其它家抢走导致基数萎缩，营收将进一步下滑。
近期，有媒体报道滴滴开启新一轮融资，估值为620亿美元。今年4月份，Uber披露的招股书显示，滴滴的估值为516亿美元。也就是说，三个月后估值增加百亿美金。这个估值相当于目前Uber的83%。
但两家的收入结构和用户结构还是有很大不同，以用户为例，滴滴去年7月份公布的一个数据是，单月活跃用户首次突破1.2亿，如果上述极光数据准确，那么8月份顺风车下线后，月活能否达到1.2亿就不可知了。即使按照1.2亿计算，其中还有一大部分用户活跃度来自出租车这一没有收入的板块。而Uber2018年年末的数据显示，全年月活用户为9100万，今年一季度为9300万。
猛一看，滴滴用户已经超过Uber，但从人均贡献GMV何收入方面来看，滴滴远低于Uber。Uber去年的GMV为502亿美金，营收为113亿美金；而滴滴虽未公布数据，但有媒体推算，2018年的GMV在460亿美金左右，按照19%的佣金测算，营收大概88亿美金，即使其佣金率与Uber相同达到22%，也只有101美金。以此推算，如果滴滴的业务没有新的起色，其估值几乎见顶，而如果不能尽快上市，资本将被闷死在一级市场。
在郑州空姐案、乐清事件发生时，舆论炸天，程维和柳青都没有露面；而就一个顺风车吹风会，两者已经多次公开发话。显然，滴滴急了。
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