本报记者 龚梦泽
经历十年高速发展期后，我国已成为全球第一大新能源汽车市场。但产业扩张的背后存在的是产业大而不强、核心技术存在短板的问题。《证券日报》记者查阅“2019全球汽车零部件配套供应商百强榜”显示，中国仅有7家企业入围，而三大传统汽车工业强国美、日、德分别入围25席、23席、20席。
2020年作为我国新能源汽车产业向成熟期转型的关键节点和窗口期，电动汽车的核心技术尚待进一步突破，核心零部件的技术壁垒尚未形成。如何在此时把握好产业转型的机遇，潜心发展核心技术，成为我国新能源汽车产业发展的关键。
基于以上认识，1月10日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。本次论坛围绕“把握形势聚焦转型引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。
在10日上午举行的自动驾驶论坛上，中国工程院院士邬贺铨围绕着5G车联网所面临的挑战发表演讲。邬贺铨指出，面对L5级别的无人驾驶的最终智能汽车形态，车联网通信标准是最重要的，并且需要专网专用。
邬贺铨认为，5G下的车辆网与公众通信的最大区分是启动后始终在线，并且体现出多点对多点的信息通信模式，这就要求通过更加稳定、带宽大、频率高、延时小的通信方式进行智能汽车的远程控制、无人驾驶等L5级别的应用场景，移动性管理非常重要。
“为什么对时延有要求？我们可以停车为例，如果停车精度要1米的话，扣除处理的时延10毫秒，制动感应30毫秒，V2X（车联网通信）的时延只允许5毫秒。远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求99.999%，需要联网，每辆车每秒的数据会到一个GB。”
邬贺铨表示，按照移动通信标准化组织3GPP对eV2X的要求，在自动驾驶和传感器共享的要求，时延不能高于3毫秒，传感器共享要求带宽1GB。在4G的时代，LTE的时延要到100毫秒，如果加上边缘计算减到10毫秒，但仍然超出了目前自动驾驶的要求。“所以我们需要有5G+边缘计算。车联网需要5G，只有5G才能支持这个要求。”
谈到自动驾驶和智能网联，中国工程院院士李德毅发表演讲称，如今智能化越来越重要，加上5G和道路的智能化，让自动驾驶变得越来越可能。过去的自动驾驶可以说主要是单车智能，智能网联则可以被认为是自动驾驶的生态环境。
“2019年有一个重要的事件，那就是特斯拉在中国创造了上海速度。特斯拉的特点主要有两个，新能源和智能化，这对中国速度也起到了不小的启发。”李德毅表示，车未来将会成为一个智能主体，相比地铁和高铁，它不会向一个中央调度系统进行报备。一旦汽车真不需要人驾驶了，它就变成了一个个电子座舱。“这里有一个关键点，就是什么时候车内可以取消安全员，如果要有安全员，安全员还需要驾照，那么自动驾驶的革命就还没有到来。”
针对投资商纷纷逃离自动驾驶的现状，李德毅认为主要的原因是车里还有安全员。他认为，驾驶员的职能应该用车的平台或车的“大脑”来实现，但仍要做一些限制来保证乘客的安全。比如当乘客是没有完全行为能力的未成年人时，便需要对乘车人进行限制，如进行注册登记等。
此外，李德毅声称特别尊重五类企业。首先是传统车企，绕开这些企业的话无人驾驶做不成；其次是以特斯拉为代表的造车新势力；再次是以快递等为主的新兴行业；第四是互联网企业；最后是创新创业小企业。
在他看来，人-车-路三个要素结合起来就是中国的自动驾驶和智能网联的特色。在2020年-2030年这个时期，全世界都在做产品孵化、社会接受和市场创新，眼下无人驾驶智能在特定场景实现，到2030年后才有可能有上万台量产无人驾驶汽车上路。“不用再纠结L3、L4和L5中间的间隔，其实人工智能一天一天在发展，辅助驾驶多了自动驾驶自然就来了。”李德毅如是说。
事实上，汽车的发展更多是由需求驱动的，包括交通安全需求、出行效率需求等，要解决传统汽车和交通的问题，是需要有自动驾驶和智能交通参与的，而这必然需要有新的思路、新的方法来提升。
对此，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为，未来的发展既不是单车的智能，也不是完全靠云端单独控制，而是两者的融合。“我称之为车、路、云融为一体的系统，这是未来的发展方向。”
李克强解释道，中国将来要做新一代的自动驾驶，一定是融为一体的中国方案。未来智能网联汽车的发展要满足中国的基础设施标准，满足中国的运营标准，在这种情况下，产品结构发生改变，一种新的汽车产品将会出现。所以未来要让智能的基础设施、智能的运营系统、信息安全系统以及针对这个体系新的汽车单车硬件结构，都在这个体系下运行，这里面很重要的一块就是云的协同关系。
为此，“我们的发展目标是智慧城市、智慧交通，这里面要完成一系列的复杂系统工作，云控平台将会是非常重要的基础设施。”李克强表示。
（编辑 上官梦露）
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