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爱驰汽车欲“反向借壳”赴美上市 8轮融资后上市进程加速

2022-09-25 20:06  来源:证券日报网 

    本报记者 龚梦泽

    作为国内造车新势力“先发后至”的典型代表,自被曝出计划反向借壳华夏博雅(北京)教育科技有限公司(以下简称华夏博雅)赴美上市后,爱驰汽车对此始终未有正面回应。

    不久前,华夏博雅发布公告称,该公司已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成不具约束力的合作意向,收购爱驰汽车所有发行在外的股权。根据意向书条款,爱驰汽车估值总金额范围为50亿美元至60亿美元,收购完成后,爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股。

    9月26日,爱驰汽车相关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示,根据相关规定,上市相关事宜不方便置评。但是,“近期会有一系列好消息向外界透露,比如新车U6上市,积极布局东南亚市场等等,敬请期待。”

    反向借壳凸显融资紧迫性

    事实上,为简化流程加快上市节奏,通过借壳上市的车企早有先例。不过,像爱驰汽车一样,被收购后可能通过获得壳公司足够控股数量的股票,从而控制合并后壳公司的上市方法,或成为汽车行业首例。

    据记者了解,与还未实现上市的造车新势力一样,爱驰汽车此前也在寻找常规的上市途径。2021年6月份,爱驰汽车曾被曝计划登陆科创板。尝试无果后,同年8月份,爱驰汽车寻求赴美IPO的消息不断流出。

    资料显示,爱驰汽车成立于2017年2月份,由曾在奔驰、奥迪、沃尔沃担任高管的付强创立。公司位于江西上饶的工厂年产能为15万辆,在上海设立有研发中心和设计中心,并在江苏常熟和欧洲设有电池组工厂。

    作为较早一批实现量产交付的造车新势力之一,爱驰汽车经营状态始终不温不火,难见起色。这也使得尽管同为蔚来汽车和小鹏汽车的“同期生”,但公司在品牌口碑产品销量方面与前者相去甚远,鲜有存在感。

    数据显示,爱驰汽车自2019年12月20日首款量产车——爱驰U5上市以来,销量表现惨淡。其在2020年的全年销量仅为2600辆;2021年的全年销量为3011辆。2022年1月份-6月份,其销量仅为1426辆。

    如此销售业绩自然无法支撑一家车企的正常运营和开支。基于此,自爱驰汽车创办以来,资金压力始终常悬头顶。《证券日报》记者据天眼查App显示,爱驰汽车自创办以来先后经历了8轮融资。最近一轮即2022年1月份C轮数亿美元的融资,来自陈炫霖及其所拥有的东柏集团。

    值得一提的是,陈炫霖已经多次参与爱驰汽车融资。而爱驰汽车的管理团队也在最新一轮融资时进行了调整。据爱驰汽车官网信息显示,原董事长兼创始人付强任总裁职位,由投资人陈炫霖接任董事长一职,公司CEO也变更为张洋。

    对于上述高层人事变动,付强表示:“陈炫霖具有多年汽车投资和运营管理经验,新团队的到来,将为爱驰赋能新的发展动力和商业前景,有效提升公司市场渠道、资本运营、用户体验和数字化发展等能力。”

    专家称差异化打法或是无奈

    或是受困于国内难以打开市场,近年来,爱驰汽车的主要精力投放在了海外市场。在其官网发布的企业动态信息也大多都与海外市场有关。公司在其官网曾订下“2021年出口10000辆的目标”,并“立志以10倍增速推动品牌由中国新能源汽车全球化先行者向引领者地位迈进”。

    然而,现实的情况是,在国内已实现原始积累和规模效应的第一阵营新势力们,对海外市场仍然乐观中谨慎。小鹏汽车2020年12月份首次向欧洲出口小鹏G3,布局海外市场;2021年5月份,蔚来以挪威为锚进军欧洲市场。记者注意到,完成“人事换血”的爱驰汽车依然延续颓势。在新能源车市此消彼长态势下,使得爱驰汽车的生存空间愈发趋窄。

    作为爱驰汽车赴美上市的另一方主角,华夏博雅总部位于北京,主营业务包括提供中外合作办学项目服务;海外留学咨询服务;为中国高校提供技术咨询服务,完善校园信息和数据管理系统,打造“智慧校园”等。

    需要指出的是,教培行业和相关中概股在去年普遍遭遇寒潮。财报显示,2021年度,华夏博雅实现营收390.95万美元,同比减少22.2%。2021财年,华夏博雅也由盈转亏,全年净亏损125万美元,较2020财年121万美元的净利润减少了203.4%。

    “相比通过把资产注入市值较低上市公司使母公司借壳上市,爱驰汽车甘当被收购方的做法,凸显出公司的发展困境。”中国乘用车产业联盟理事张秀阳认为,爱驰汽车急需一级市场之外的融资渠道,但仅凭现有产品已很难实现有效突围。“决定选择远赴海外、燃料电池方案和反向借壳的差异化路线,更多是为了避战且兼具故事性,合乎其现在的处境。”

(编辑 白宝玉)

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