新兴车企已突破60家
三年内升级品牌定输赢
伴随着2017年进入尾声，国内各造车新势力的产品规划也已逐渐清晰。当这些新兴造车企业的产品不再仅仅是概念展品时，不少业内人士感叹，他们可能真的将要成为中国汽车市场上的“搅局者”。
《证券日报》记者根据博世中国最新统计数据显示，目前中国新造车企业已突破60家。在真正量产之前，各家新兴造车企业正加速投资建厂。这些新兴造车企业几乎都在争取尽快获得新能源乘用车生产资质，而获得资质的前提条件之一就是拥有自己的技术和生产基地。
事实上，资质是新兴车企安身立命的根本，而研发生产基地则是轻资产造车梦想的最大硬件门槛。因此获得更多的资金，找到合适的位置建厂成为过去一年中造车企业的工作重点之一。
记者注意到，目前走在前列的互联网造车企业中，车和家的首款轻型电动车SEV已经在其位于常州的第一生产基地下线；小鹏汽车选择与海马汽车合作解决造车资质问题，10月12日其首批15辆量产SUV车型已在郑州下线，位于肇庆的生产基地将于2019年建成投产；威马汽车刚刚举行品牌发布会，其首款量产车已正式亮相，2018年在其温州智能制造工厂量产下线；蔚来汽车已经与江淮汽车签订合作协议，日前首家蔚来中心已经揭幕，其首款车型ES8已公布价格并高调上市。
此外，新兴车企从PPT走向产品下线乃至量产不断刷新着耗费的资金上限。12月5日晚间，威马汽车宣布已完成由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资，截至目前，威马汽车的累计融资总额已经超过120亿元。而在它之前，蔚来汽车也于11月初完成了新一轮超过10亿美元的融资；零跑汽车于12月4日宣布开启由红杉资本中国基金领投的pre-A轮融资。
事实上，持续不断的融资计划，一方面说明造车新势力受市场热捧，另一方面，相比拥有雄厚资金的传统车企，互联网车企单纯依靠融资造车的棋法也体现出新兴车企对资本市场的高度依赖。
“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。”有业内人士指出，目前新造车企业蜂拥而至，但最终淘汰率可能非常惊人，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3家-4家。
对此，崔东树表示，随着互联网造车企业的新产品密集落地，意味着造车新势力要开始真正接受市场考验。在他看来，互联网造车企业对资本的依赖大，量产车上市后若产品不被消费者接受，企业将难以为继。
值得一提的是，对这些多金的新入局的玩家来说，申请新能源汽车生产企业准入需要具备设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。而生产制造能力正是很多新兴造车势力现阶段所缺乏的。
为了早日将产品落地，新兴车企不得不寻求主机厂的帮助；而一些主机厂也愿意分享产线，毕竟在代工生产的同时利用多余的产能可以创造额外的收入。
有分析认为，新兴车企采取代工和自建工厂“两条腿”并行，一来可以抢时间进度，二来跟主机厂学习汽车制造经验，便于后期的资质申请。代工可以理解为特殊时期的过渡模式。
对于未来新能源车企的发展前路，蔚来汽车董事长李斌认为不应完全靠技术进步解决，更多的要靠商业模式的创新、产品设计的创新来解决，用市场战略发展新能源汽车。
“2018年到2020年是我国电动汽车产业仅有的品牌升级的三年窗口期。一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”李斌表示“蔚来汽车虽然是一个新创公司，但从品牌打造方面我们很坚决。”
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