传统车企高管频现跳槽
新造车势力开启人才争夺战
11月底，有消息称，此前主要负责上汽集团自主品牌技术统管的上汽集团总工程师程惊雷，已于近日离开上汽，前往新造车企业就职；12月中旬，北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰告别效力8年时间的北汽，加盟蔚来资本并担任合伙人。这一系列消息再次引发业内对传统车企高管离职话题的讨论。
事实上，据《证券日报》记者统计发现，传统车企高管跳槽新势力造车企业的现象，在近两年的时间里频繁出现。
上汽集团方面，在程惊雷之前，2016年3月份，上汽集团原副总裁张海亮就加盟乐视汽车，并于今年10月份出任北京电咖汽车董事长兼CEO；1月份，上汽集团原CFO谷峰转战造车新势力爱驰亿维，出任联合创始人兼CEO。
除此之外，掌舵爱驰亿维的付强来自沃尔沃；FMC的联合创始人戴雷来自英菲尼迪；华人运通团队中，丁磊、墨菲和陈威旭此前均在传统车企任要职；威马CEO沈晖曾效力于吉利和沃尔沃；小鹏汽车副总裁刘明辉曾是一汽技术研发院副院长。
同时值得注意的是，随着新造车势力进入量产前夜，其造车队伍中，来自传统车企的人才比例在不断增加。
以近日正式公开首款量产车的蔚来汽车为例，记者注意到，其团队中除创始人、董事长李斌之外，其余高管大多有着在传统汽车行业工作的经历。
根据公开资料显示，蔚来汽车联合创始人、执行副总裁郑显聪，此前是广汽菲亚特汽车有限公司总经理；在今年2月份前往蔚来汽车担任副总裁职位，主管市场、品牌及公关方面工作的朱江，此前是雷克萨斯中国副总经理。
而在电咖汽车的高管团队中，除董事长兼CEO张海亮来自传统车企外，还出现了沃尔沃中国销售公司原执行副总经理向东平、乐视超级汽车原中国首席技术官牛胜福等人的身影。
据张海亮向《证券日报》记者透露，目前其核心团队的成员平均拥有超过20年的行业积淀，部分来自传统行业，包括保时捷、宝马、沃尔沃、大众、通用、吉利、众泰、奇瑞等。
对此，有不愿具名的分析师向记者表示，“新势力造车企业的造车梦落地，需要这些内行人的支撑”。在他看来，想法的具体实施显然不是仅靠互联网思维就能够支撑的。
他表示，从汽车的生产、测试，到销售的每个环节，不可能仅仅依靠发布会的PPT演示来达成。最终落实到造出一辆可以上路、可以销售的电动汽车，除了动力输出的方式改变之外，车身、底盘、转向系统等都还属于传统汽车的架构。
从这个层面上来说，对于传统汽车而言，已经在发展过程中累积了完善的生产体系、测试系统、质量控制体系、销售、售后服务体系，在这个体系中任职多年的高管人才，对于想要造车梦落地的互联网企业来说，显然承担着“指路人”的角色。
张海亮也曾向记者表示，“互联网企业注重迭代思维，产品出来后可以不断迭代更新。但传统企业往往是反复试验推敲，多年推一款产品，往往会错过时间机会。”
虽然上述分析师表示，对于行业来说，人才的流动是好事，有助于我国汽车产业整体水平的提升。但有业内人士认为，从另一个角度来看，传统车企高管转投互联网造车企业，对传统车企是很大的威胁，人才流失会造成传统车企处于更加不利的位置。
对此，上述分析师表示，随着越来越多人才的“跳槽”，互联网造车在一定程度上已经不再是“PPT造车”，而是真正意义上的实现量产。他表示，虽然过程不见得非常容易，仍需要时间和市场的检验，但可以预见的是，互联网造车将会慢慢的进入“高潮”，传统车企核心人才加入造车新势力也似乎将成为一种新常态。
前言：2017年，中国汽车产业关键字绕不开“造车新势力”、“禁售燃油车”、“车企高管转身”、“高田气囊”。
去年新能源汽车销量未达到中汽协预测年销70万辆，今年年初关于新能源汽车市场前景不明朗的声音不绝于耳，可到九月份工信部副部长辛国斌宣布已启动我国禁售燃油车时间表相关研究之后，所谓的具体禁售时间就备受关注。
首先跳出来的是各方车企大佬，新能源汽车先行者比亚迪董事长王传福9月底的“到2030年包括所有轿车在内，中国将全面普及电动汽车”论断一石激起千层浪。10月份，央企长安汽车总裁朱华荣宣布，到2025年，全面停售传统燃油车。12月份，北汽集团董事长徐和谊表示，2020年在北京市停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。
在一番车企大佬纷纷表态之后，原本还坚定传统燃油车未来10年仍将是主流的车企负责人犹豫了、迷茫了。甚至一些传统车企风云人物加速投身新能源汽车领域，11月份，此前主要负责上汽集团自主品牌技术统管的上汽集团总工程师程惊雷前往新造车企业就职，此前上汽集团副总裁张海亮和上汽CFO谷峰相继离职投身新能源汽车；12月份，北汽集团党委常委、北汽集团新技术研究院院长李峰加盟蔚来资本并担任合伙人。
随着传统车企高管投身新能源汽车成为一股洪流，中国造车新势力由“星星之火”渐成“燎原之势”。据博世中国最新统计数据显示，目前中国新造车企业已突破60家。虽然走在前面的蔚来汽车、电咖汽车、小鹏汽车、威马汽车、奇点汽车已经相继发布量产车型，但是这些造车新势力在未取得生产资质之前，只能靠找传统车企代工才能上市销售产品。更为可怕的是，尚在襁褓中的造车新势力在不确定的产业政策面前依然是风雨飘摇，生死难定。
果不其然，当部分传统车企赶上第一拨新能源汽车浪潮，通过财政补贴即完成了资金积累，又抢占了市场之际。坊间传出，2018年新能源汽车补贴相比2017年再退坡40%，总体补贴降幅或达60%以上，而此前续航100公里-150公里的2万元补贴面临取消。值得一提的是，取消地方补贴的声音亦不绝于耳，其中北京市可能在2018年率先退出地方补贴。没有补贴的新能源汽车还有市场吗？
当新能源汽车还处在成长的烦恼之际，传统汽车业正面临一起因零部件故障引发的全球性大召回。截至目前，由高田问题气囊引发的全球范围内的车辆召回，数量已超过1亿辆。其中，在中国市场涉及召回车辆2200万辆，涉及28家汽车生产者，共计实施召回超过100次，涉及车型超过100款。
天量的召回拖垮了高田气囊，也给了中国企业机会，宁波均胜旗下的美国百利得安全系统公司（KSS）以接近16亿美元（约106亿人民币）的价格收购了高田，收购后的均胜电子可以启动高田的专利和技术，同时把这些转移到中国或是KSS公司，这个长期价值对均胜来说远远大于收购时的费用。
展望2018年，过去一年都在“买买买”李书福又将瞄上哪家企业呢？造车新势力上市新车将在2018年面临一个完整销售年的考验，他们中会出现一匹黑马驰骋新能源汽车市场吗？敬请期待即将到来的新年吧！
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