又到上市车企半年报密集披露期，在行业价格竞争依旧激烈、多数车企仍在销量与利润之间做取舍的背景下，零跑汽车8月24日交出的这份2026半年报，显得颇有分量。
财报显示，零跑汽车营收创同期新高、连续三个半年度保持盈利、全球新能源市场乘用车品牌排名前四、单月交付首破10万台……几组数据放在一起，标志着全域自研路线从投入期转向兑现期。
对零跑而言，上半年是站稳盈利底盘的关键一程；对整个新势力阵营而言，这也跑出了一条可参考的、兼顾速度与质量的增长样板。
连续三个半年度盈利经营质量逐季提升
先看盈利盘面。
财报显示，今年上半年零跑实现营业收入381.1亿元，创下同期历史新高；净利润2.1亿元，继续保持盈利状态。至此，零跑已经连续三个半年度实现盈利，是新势力阵营中唯一达到这一纪录的企业。横向对比来看，多家头部新势力上半年仍未走出亏损区间，部分品牌为保市场份额主动降价，反而进一步拉大了亏损幅度。
这份财报里最亮眼的指标是毛利率。二季度，零跑汽车毛利率环比提升至12.6%，毛利率逐季修复，说明零跑的盈利不是靠单次非经常性损益撑起来的，而是经营质量的环比改善。
毛利率提升的背后，是规模效应的持续释放。上半年，零跑全球销量同比增长超六成，快速放大的产销体量，直接摊薄了研发、产线折旧、管理费用等固定成本，让过去多年在自研上的重投入，开始进入回报周期。
产品结构的持续上移也显著贡献了利润。二季度以来，改款C系列站稳12万元—18万元主流区间，D19、D99两款旗舰车型相继起量，高附加值车型在整体销量中的占比稳步抬升，直接带动了均价和毛利水平的上行。
另外，零跑坚持多年的全域自研、深度自制模式也有效助力毛利率的上行。目前，零跑整车核心零部件自研自制比例覆盖整车成本的65%以上，整车架构通用化率超88%，从三电系统到智能座舱、辅助驾驶、中央域控，核心环节都握在自己手里。这种模式短期看投入重，但长期来看，既省去了供应链中间环节的利润分流，也在原材料波动、供应链不稳定的周期里，拥有更强的成本调控能力，这也是盈利韧性的一大来源。
截至报告期末，零跑在手资金达385.9亿元，且经营现金流持续为正。对新能源车企来说，现金流就是生命线，充裕的自有资金意味着，零跑不需要依赖外部融资输血，就能支撑接下来的技术研发迭代、海外产能建设和渠道网络扩张。当前行业正处于技术快速迭代期，辅助驾驶、三电都需要持续高强度投入，同时海外本地化建厂也需要大量资金铺垫，巨额现金储备，给下半年乃至更长周期的发展，留足了安全垫和操作空间。
从趋势上看，目前零跑的盈利修复还处于中期阶段，下半年随着销量规模进一步放大、产品矩阵全部补齐，叠加海外本地化生产落地带来的关税与物流成本下降，毛利率还有继续上行的空间。
全球位次跃居前四：全矩阵产品发力技术迭代锚定增长后劲
今年上半年，零跑全球累计交付356487台，同比增长60.8%。根据前5个月可比终端上牌数据，零跑已经跻身全球新能源乘用车品牌第四位，排在比亚迪、特斯拉、吉利之后；在中国新能源乘用车品牌中位居第三。而7月单月101267台的交付成绩，更让零跑成为首个单月交付突破10万台的新势力品牌。
这意味着，零跑已经彻底跳出“小众新势力”的范畴，进入主流车企的规模梯队。截至6月底，零跑在新能源乘用车市场的市占率提升至5.71%，较一季度末的4.22%进一步攀升，稳居新势力品牌前列。
零跑的增长没有依靠“大单品”策略，而是全产品矩阵协同发力的结果。目前零跑已经完成ABCD四大系列布局，完整覆盖6万元到30万元的主流价格带，各系列车型均位居细分市场头部，形成了多极驱动的增长结构。
A10上市仅135天就完成第10万台量产下线，2026年5月—7月连续三个月蝉联中国品牌SUV销量桂冠，刚上市的A05进一步下探价格带，补齐了走量的最后一块拼图；中端的C系列经过改款升级后，6月全球销量突破3万台，累计用户基盘超过85万，是品牌最稳固的基本盘；7月刚上市的B01、B10，带着800V快充、零重力座椅等越级配置切入10万级市场，精准击中了该价位段用户的核心痛点；高端市场的D19已经迈入月销万台阵营，D99销售均价超过30万元，双旗舰组合稳步带动品牌价值向上。
在车企纷纷选择出海的当下，海外市场已经成为零跑的第二增长曲线。
上半年，零跑出口96294台，同比增长372.6%，总量已经超过去年全年，出口占总销量的比重提升至27%。2026年1月—7月，累计出口量已达113，863台，完成年度挑战目标的75.9%，预计全年将稳步突破15万台，并有望挑战20万台。自2024年第四季度以来，零跑出口量累计已约20万台。
关键在于，零跑的出海已经进入本地化落地的深水区。马来西亚、西班牙、巴西等地的本地化组装工厂正在陆续落地，配套电池工厂也同步推进。这种“渠道+本地生产”的模式，一旦跑通，会释放出比单纯整车出口更强的增长势能，这也是下半年重要的增量来源。
技术端，零跑的储备也在同步跟进。
研发层面，LEAP4.0中央域控架构首次搭载在D19上，依托8797芯片与超大内存，首创舱驾一体超级协同，打破传统车型座舱、智驾深度协同的壁垒，实现“一个大脑管控全车智能”。该架构支持算力动态分配，根据用车场景自动调配芯片性能，同时实现座舱与智驾系统的数据双向互通，板内传输实现全局毫秒响应。
辅助驾驶方面，目前城市领航辅助驾驶已在零跑ABCD全系车型开放，此外将于2026年三季度向LEAP3.0架构车型推送全国城市领航辅助驾驶。凭借全域自研实力，零跑实现了从十万级的A系列到旗舰D系列的辅助驾驶全覆盖，让好用的高阶辅助驾驶不再是少数人的特权。
根据官方透露，9月，零跑将举办2026年度技术发布会，推出处于行业第一梯队水平的智能辅助驾驶世界模型，以及三电领域的多项最新技术成果。在当下的新能源竞争中，硬件配置的差距正在快速缩小，智能体验和底层技术才是长期护城河。智驾世界模型的落地，会进一步拉开零跑在智能化上的体验优势。
事实上，销量规模向上、盈利质量向好，两者形成的正向循环，正是零跑和其他仍处于亏损状态的新势力最核心的区别。
作为新势力中唯一连续三个半年度保持盈利的企业，零跑走出了一条不太一样的路径。不靠烧钱换规模，而是用全域自研控制成本，用全矩阵产品拉动规模，用全球化打开增长空间，最终实现规模与利润的同步提升。在行业从野蛮生长转向高质量竞争的阶段，这种健康的增长模式，显然具备更强的抗周期能力。
有业内人士表示，整体来看，零跑汽车这份半年报确认了三个趋势。第一是确认了零跑的盈利底盘已经站稳，第二是确认了零跑规模增长的动力依然充足，第三是确认了零跑全域技术自研与全球化的长期路径走得通。
“接下来三四季度是传统的汽车消费旺季，叠加ABCD全系列产品都进入完整交付周期、9月技术发布会释放技术红利、海外市场持续爬坡，零跑冲击年销百万台的目标，具备相当扎实的基本面支撑。”这位业内人士说。
当行业淘汰赛逐步深入，单纯的增速故事已经不再有说服力，能否在保持增长的同时守住盈利底线，能否在国内市场之外打开全球空间，才是决定企业能走多远的关键。
零跑用连续的经营数据验证了全域自研+深度自制的可行性，后续随着技术成果落地和海外产能释放，其长期增长潜力值得持续跟踪。
（CIS）
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