本报记者 李万晨曦
10月27日，在由《证券日报》社与江西省金融控股集团有限公司共同主办的“2023汽车资本论坛”上，《证券日报》记者专访魔视智能联合创始人王学海。王学海表示，魔视智能从创立之初便希望以AI科技的魔力，创新未来出行。通过创新的AI科技，赋能每一台汽车，无论是在国内市场还是国际市场，都可以做自动驾驶的赋能者。把对算法技术以及对整个芯片系统的理解，赋能到主机厂商，引领全栈式自动驾驶，希望能够快速推出符合市场需求的产品。
对于公司的核心竞争力和技术储备，王学海表示，魔视智能从2015年成立以来，从泊车场景做融合泊车、记忆泊车，在行车场景做L2智驾ADAS（高级辅助驾驶系统）功能，到域控制器上做行泊一体整合，到最新一代的行泊一体大域控，通过多传感器和多摄像头深度融合的方案去覆盖更加复杂高阶的行泊场景。
“无论是在乘用车方面，还是在商用车方面，我们的产品和技术都取得了长足的进展。我们目前正在和乘用车及商用车的头部企业进行量产交付工作。回头来看，我们主要做对了这几件事情。”王学海具体介绍道，“第一件事情是我们掌握了原创的从感知、融合、定位到规控全栈自研算法，和从硬件、底层软件、中间件到功能软件的全栈系统软件开发能力。”
“第二件事情是对于行业场景而言，无论是乘用车还是商用车，我们都有一个比较好的把控，产品可以形成从端到端，从数据到算法，再到差异化的核心芯片技术，并到最终的硬件系统，形成完整的闭环能力。魔视智能是今天市场上少有的既在乘用车又在商用车、既在行车又在泊车方面均具有丰富量产经验的科技公司。”他还说。
魔视智能采取渐进式的技术路线，已形成包括自主代客泊车（AVP）、自动泊车（APA）、记忆泊车（HPA）、高速自动驾驶（HWP）、交通拥堵辅助（TJP）和高速自动辅助导航（NOA）在内的L2/L2.5+智能驾驶产品矩阵，并可针对客户不同需求提供性能优异的自动驾驶解决方案。
此外，对于各大车企密集上市L3自动驾驶量产车，是否意味着具备L3功能的自动驾驶汽车很快会迎来大规模量产的问题，王学海也有自己的见解。
王学海坦言，尽管对很多产品来说，能够顺利投入量产就基本等同于实现了大规模商业化，但于L3来说情况还稍微有些特殊。因为很多国家的法律暂不允许驾驶员在开车时双手脱离方向盘，也尚未明确出台关于自动驾驶系统责任划分的相关法规，即便上述车型在功能上现在已经能够支持L3自动驾驶，事实上也不得不暂时关闭相关功能，或者干脆暂不搭载在新车上，直到获得法规许可。
“有一个误区认为L3比L2高级，或者L4比L3高级，这是错误的。比如我们设计了很多L2.5的车型，它的先进性其实完全不亚于更高阶的L4甚至L5这样的一些demo车。虽然叫L2.5，但实际上用户的需求并没有降低太多，且还提出苛刻的场景化要求，并且对成本边界控制的比较严，在给定的硬件成本下，希望我们做出一个满足客户需求、客户愿意买单的系统，这难度很大。”王学海说。
那么魔视智能将如何赋能高阶智驾？王学海说：“我们还是秉持核心策略，即扎根在中国市场，满足中国自主创新的主机厂处在自动驾驶的不同阶段的需求。先从泊车开始，包括自动泊车系统、记忆泊车辅助再到代客泊车，然后辅以高阶的行车自动辅助导航，另外我们行车已经在做BEV（全电动汽车）大模型这样的一些先进研发设计。”
王学海认为：“行泊一体是一个大趋势，现在主机厂已经提出了明确的时间要求，要求行车和泊车能在一个控制器硬件上同时实现。在行车跟泊车两条路线上，我们最终会设计出一个紧凑的单算力芯片平台。该平台将是既可以支持高阶泊车，又可以支持高阶行车的一个行泊一体高级自动驾驶产品。”
（编辑 张钰鹏 上官梦露）
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