本报记者 龚梦泽
随着新能源车渗透率的迅速提升，新势力、新品牌们也在营销方式上开始了新一轮竞赛，其中最引人注目的当属“标榜式”宣传。《证券日报》记者观察到，从蔚来李斌的“不明白现在大家为什么还买油车”，到华为余承东的“问界M7最大的缺点就是太便宜”，再到理想汽车李想的“L9是500万内最好的SUV”，新能源车企创始人、高管们的夸张语句无不吸引了广大消费者。
在今年的HAOMO AI DAY上，自动驾驶企业毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣称，毫末智行已稳居“中国量产自动驾驶第一名”。
对此，有不愿具名的自动驾驶工程师告诉记者，自颁第一的行为在业内不被认可，但也可理解。“毫末智行出身于车厂，完全服务于车厂，为量产而生。它的商业思维可能会重于技术思维。”
据自动驾驶业内人士透露，目前在自动驾驶量产数据方面，国内还没有第三方机构进行相应的整理统计，所以自我标榜“量产第一”，能吸引普通消费者，却无法让业内和投资机构信服。
发迹于传统汽车企业
自家高端车型却未允许搭载
毫末智行对于“第一”似乎有着很强的执念：中国第一个自动驾驶数据智能体系MANA、中国第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品NOH、全球算力第一可量产自动驾驶计算平台小魔盒3.0等。
然而，诸多“第一”背后都是建立在L2级辅助驾驶上实现的，而非广义所指的L4级自动驾驶。依托于背靠整车厂“起跑”时的领先优势，成立于2019年的毫末智行成立之初便获得了里程数据和客户资源，一方面不断优化算法，提高系统稳定性；一方面与有经验客户下订合作，带动了公司自动驾驶系统规模增长。再加上熟谙擅做商业营销，毫末智行在发展初期的确斩获了市场和资本的广泛关注。
据天眼查App显示，2021年2月份公司获得两笔融资，一笔来自长城汽车的天使轮投资，另一笔为3亿元Pre-A轮融资。同年12月份，公司获得A轮融资近10亿元，投资方为美团、高瓴创投等；今年4月份，毫末智行宣布获得A+轮数亿元融资，由中银集团投资有限公司领投，首程控股跟投。
“频繁的融资动作，一定程度上彰显了毫末智行的行业潜力，表明了资本市场对毫末智行在自动驾驶领域的肯定。但也说明了这家新晋独角兽，存在着巨大的资金需求。”中欧协会智能网联汽车秘书长林示告诉记者，目前，毫末智行量产落地基本上依赖于自己的股东，未来有可能会因为涉嫌关联交易影响其IPO上市的进度。
或基于此，毫末智行在寻求外部合作的同时不断对外强调自己的独立性，并推出了面向乘用车驾驶领域的“6P开放合作模式”，意图开拓更多的合作主机厂。毫末智行有意“疏远”长城汽车，那么长城汽车的态度又如何？
记者注意到，在长城汽车高端品牌沙龙智行及首款智能电动车机甲龙上，自动驾驶方案供应商并非自家旗下的毫末智行，而是选择了与华为和创新公司Momenta合作开发。
有接近沙龙智行方面人士向《证券日报》记者透露，沙龙智行未采用毫末智行的智驾解决方案，原因有二：一是长城内部希望沙龙智行能够更多地自研出更具自己品牌特色的产品功能。二是由于沙龙智行定位更加高端，其智驾配置相应会更高，因此更适合通过自己团队去寻找零件供应商匹配。
中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，毫末智行想与外界深度合作很难厘清其身份和定位。“如果要独立，那么需要在后续融资过程中引入更多产业投资，稀释长城股份；如果甘当子公司，那么长城的整车销量或许就是毫末智行的产销上限。最关键的是，两者如何抉择也由不得毫末智行自己做主。”高云鹏表示。
无人配送赛道不断“减员”
毫末智行愿景成“远景”？
乘用车以外，毫末智行还在末端物流配送大手笔布局投入。今年4月份，其发布了毫末智行第二代末端物流自动配送车毫末小魔驼2.0，并为其冠以“中国第一款十万元级末端物流自动配送车”的名号。
事实上，全球范围内无人配送项目正在经历业务萎缩和融资寒冬。今年10月份，亚马逊的无人配送车项目Scout宣布关停，Scout整个研发团队就地解散，近400名员工面临调岗或离职。10月23日，国际物流巨头联邦快递也正式决定关停其无人配送车项目Roxo。
目光回到国内，尽管张凯表示，末端物流自动配送场景已处在爆发前夜，毫末智行目前已经接到头部客户开始进行场景规模化部署。但在巨大的市场份额面前，末端配送仍面临多方面问题。
林示告诉记者，现今无人车根本无法脱离监测人员独立工作。一辆勉强可替代一个月薪6000元快递员的无人车，至少要搭进去一个或数个月薪上万元的工程师陪护，以便随时解围。“配送种类多、路线复杂，配送成本高、人员流动大，社区代收存在不足等，都是目前行业难以有效解决的痛点。”
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