本报记者 龚梦泽
“尽管一季度面临着传统销售淡季和芯片短缺的挑战，但我们的汽车交付量仍创历史新高，为2021年开局打下良好基础。”5月13日，造车新势力小鹏汽车发布了2021年第一季度财报，在小鹏汽车董事长CEO何小鹏看来，即便一季度销量掣肘因素重重，但小鹏披露的业绩展现出公司强大的韧性和强劲增长动力。
财报显示，小鹏一季度总收入为29.51亿元，较去年同期增长616.1%。其中汽车销售收入为28.10亿元，较去年同期增长655.2%。值得一提的是，今年一季度营收包含了小鹏XPILOT软件的收入，小鹏汽车首次将这一软件收入并入财报。
小鹏财务副总裁吕学庆对记者表示，XPILOT软件收入在本次财报营收中占比2.5%，预计二季度还会进一步增长。另据何小鹏透露，XPILOT软件的变现将成为小鹏除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。
尽管业绩喜人，但小鹏当下仍面临一些挑战。在财报发布后的电话会议中，小鹏汽车坦陈公司正受到芯片短缺的限制。对此，何小鹏表示，对于小鹏汽车来说，今年第二季度可能是芯片最有挑战的季度，理想状态下会在三季度缓解，但最差环境下可能要到明年第一季度。
与此同时，“随着整个市场上更多新车交付，磷酸铁锂车型的需求度高出了我们预期。芯片和电芯将加重‘两颗芯’供应紧张的问题。”何小鹏强调称，电芯方面的供应在二季度还是有一定的挑战。但其相信在今年三季度、四季度电芯问题将得到有效解决。
软件收入确认叠加电池降本
小鹏汽车一季度营收同增超六倍
《证券日报》记者注意到，自今年一季度开始，我国新能源汽车购置补贴进一步退坡，这一定程度上会影响上市公司的业绩表现，但据吕学庆介绍，补贴退坡对小鹏业绩的影响基本被XPILOT软件收入抵消。
需要指出的是，在一季度财报中，小鹏汽车首次将XPILOT软件收入并入财报，XPILOT是小鹏全栈自研的自动驾驶辅助系统，目前已衍生到XPILOT3.0版本，该版本当前仅适用于小鹏P7车型，且XPILOT3.0软件及升级服务需要用户另行购买，由此，小鹏汽车成为了国内唯一一家对自动辅助驾驶软件单独收费的汽车企业。
吕学庆在电话会议中披露，在本次财报中XPILOT3.0软件的收入为8000万元，其中5000万元是去年的收入，其余3000万元是今年软件的收入。从占比来说，本次并入的软件收入占财报总营收的2.5%。
“此前广州到北京的NGP（高速自主导航驾驶功能）远征非常地成功。不管是我们的硬件，还是XPILOT软件，在3月份和4月份都有很大销量的上涨。我相信之后在第二季度渗透率还会进一步增高。”吕学庆补充道。
车型矩阵方面，2020年同期，小鹏汽车仅有一款小鹏G3在售，而到今年一季度，小鹏汽车已形成G3+P7双车型在售。数据显示，第一季度小鹏总交付量为13340辆，较2020年同期的2271辆增长了487.4%。其中，小鹏G3交付量为5366辆，小鹏P7交付量为7974辆。得益于双车型的交付量提升，小鹏一季度营收相比去年同期增长了616.1%，其中汽车销售收入同比增长超六倍至655.2%。
何小鹏对于上市不久的P5给予了厚望。据其透露，P5与P7在上海车展同期发布后对比，P5的数据是P7同期数据的数倍。从店端销售店员的反馈来说，P7发布之后，消费者对于P7的价格有一定承压，但P5基本所有店端的反馈都非常正面。在何小鹏看来，P5上市后的销量预计将明显超过P7。
何小鹏称，自去年6月开始交付P7至2021年3月31日，小鹏P7已累计交付约2.3万辆。其中，XPILOT3.0的累计付费率超过20%，今年3月份达到约25%。在他看来，XPILOT软件的变现将成为小鹏汽车除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。
如果将软件收入比作“开源”，原材料价格的大幅下探则成为本次财报的“截流”项。“不管是磷酸铁锂还是三元电池，我们的成本都控制得非常好的。”何小鹏表示，原材料价格下降主要得益于电池价格的下降，这也是小鹏与供应商多轮谈判和通力合作下才得以实现。
除了营收大幅增长以外，小鹏汽车的毛利率进一步提升，财报显示，小鹏一季度毛利率为11.2%，去年同期及2020年第四季度分别为-4.8%和7.4%。其中，汽车销售毛利率为10.1%，去年同期及2020年第四季度分别为-5.3%和6.8%。毛利率的表现体现了小鹏汽车盈利能力的进一步提升。
不过，当前小鹏汽车仍然处在亏损状态，其一季度净亏损为7.87亿元，去年同期为6.50亿元，但相比上一季度7.87亿元，亏损程度略微收窄。在现金流储备方面，财报显示，小鹏汽车有现金、现金等价物、受限资金、短期存款、短期投资和长期存款共计362亿元。
二季度“双芯”挑战挑战临近
预计二季度总收入达到34亿元
进入二季度，磷酸铁锂版小鹏G3、小鹏G7将分别于4月份和5月份交付，更低的售价和更多的交付对小鹏二季度业绩来说应是利好的。
基于此，小鹏汽车预计二季度总收入将在34亿元至35亿元之间，同比增长约475.5%至492.4%；交付量在15500辆至16000辆之间，同比增长约380.2%至395.7%。其中，数据显示，小鹏4月份交付量已完成5，147辆，其中包括2，995辆P7和2，152辆G3。
事实上，上述预测是小鹏汽车通过对电芯和芯片供应评估之后的结果。在财报会议中，小鹏汽车首次明确表示，公司受到了芯片短缺的限制，如果没有芯片限制，小鹏汽车一季度交付量或许会更高。
“从我们的角度来看，二季度可能是芯片最有挑战的一个季度，理想状态下可能在三季度能够缓解，但最坏的打算可能要到明年第一季度。”何小鹏说，小鹏汽车目前主要在少数芯片上面有一些挑战。为应对这些挑战，小鹏做了很多工作来缓解，包括去年第三季度提前下芯片订单，与大部分芯片供应商主要负责人直接沟通，以及在芯片体系里寻找新的合作伙伴，采取更多更灵活的A/B点的方式，来缓解“缺芯”问题。
除了汽车芯片，何小鹏向记者透露，或将面临动力电池电芯的供应挑战。何小鹏在电话会议中表示，目前小鹏磷酸铁锂车型的需求度高于原来预期，但磷酸铁锂电池的交付量还较小，电芯爬坡需要一个季度，可能到第三季度才能真正爬坡到比较好的状况。
何小鹏认为，小鹏汽车二季度在电芯供应方面还有一定挑战，目前正在努力在二季度、三季度提高磷酸铁锂供货商产线的产能，期望能够在三季度达到磷酸铁锂产量上的需求。
之所以强调“双芯”供应的担忧，因为与无论小鹏二季度交付的磷酸铁锂版的小鹏G3、G7，还是四季度交付的P5，都对芯片和电芯的需求量较大。“双芯”的供应风险将直接给今年即将交付的P5车型带来不确定性。
时至2021年，当百度、小米、滴滴纷纷入局造车，而小鹏宣布武汉建厂、蔚来宣布量产10万辆时，国内车市的格局似乎又迎来了一轮“新旧交替”。与五年前第一波造车新势力们崛起不同，这一波以科技公司或互联网企业为主角的造车潮，正意欲将此前简单的“汽车+互联网”概念，重塑为“汽车X互联网”。
换言之，单单在车内加个十几英寸大的车载中控屏早已不合时宜，在智能电动车时代，汽车与互联网必须要从底层逻辑上深度融合才能刚刚符合“入门标准”。
谈及与“华为”“小米”的差异，何小鹏表示，大家比较自动辅助驾驶的某一个功能或者某些性能组合时，需要先了解几个问题。第一是硬件和软件的综合成本；第二是可使用的范围和场景；第三是用户所使用的数据的反馈，数据的反馈来自于好的体验。上述这几点的组合，才会全面形成不同的自动辅助驾驶的评估体系。
“我们看一些自动驾驶视频表现出一个比较好的能力，但可能是在一个局部偏小的范围内达到的，并且伴随着比较贵的成本。”何小鹏解释道，“XPILOT3.5和4.0的目标是，在有限的成本、尽量广阔的范围达到一个安全且好的数据体验。为此我们得出自动辅助驾驶从高速NGP-城市主干道NGP-全域NGP，并且从中国走向全球的发展思路。”
何小鹏表示，展望未来，小鹏汽车仍将致力于长线布局和技术创新，以推动智能电动汽车的变革。此外，“我们还将继续长期投资于建设我们的销售、服务和充电设施网络，以及我们的生产和供应链能力，以支持我们在未来几年的强劲增长，”何小鹏在电话会议中说。
（编辑 上官梦露）
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