申建地铁不能只顾“面子”不顾“里子”

    近日，国务院办公厅发文进一步规范城市轨交建设，城市申建地铁、轻轨的门槛大幅提高。其中，地铁申建城市一般公共财政预算收入、地区生产总值应分别达到300亿元、3000亿元，较调整前各提高200亿元、2000亿元。

    据不完全统计，现有43个已获地铁建设批复的城市中，乌鲁木齐、兰州、洛阳、南通等城市已不满足新规要求。实际上，在新规出台前，地铁申建门槛提高已有预兆，如内蒙古年初就表态叫停了包头地铁项目和呼和浩特地铁3、4、5号线项目。

    地铁申建门槛提高大致可归于两类原因：一方面，随着经济增长，按原有经济发展阶段划定的数值门槛需做相应调整；另一方面是要严控地方政府债务风险，避免盲目的“地铁热”。其中，控风险的考量更能触及新规本质。

    当前，谈及地铁设站，必然带动周边房价上涨，地方政府就可以通过卖地筹集经费。在地方政府眼中，建设地铁既是一桩形象工程，也是一桩政绩工程，这也就造成了很多城市不管是否条件具备，都争取上马地铁项目。

    然而，地铁的投入、收益是一项长周期工作，可能还要忍受长时间的经营亏损。如果说地铁前期的建设投入还能看得见、摸得着，后期的运营维护投入则堪称“无底洞”，现在不少城市的地铁运营每年还需数亿元财政补贴，加重了地方债务负担。特别是对于财政预算收入较低的城市，过度补贴将显著增加地方债务风险，有悖于严控债务增量、有序化解债务存量的原则。根据新规要求，将严格防范因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。

    不过，地铁作为方便出行、缓解城市道路压力的重要交通方式，其发展同样不能因噎废食，在保证地方债务有序可控的前提下，重中之重是要改善地铁经营管理方式，从被动“输血”向主动“造血”过渡。

    内地部分城市的地铁虽然实现了单条线路的盈利，但盈利基础与高票价、大客流相关，并不具备代表性，盈利模式也没有推广价值。参照香港等地的地铁发展经验，多元化经营或将是出路之一。

    就内地城市的地铁运营而言，传统的票务收入依然是重要收入贡献来源，广告、通信、商铺租赁、地产开发等多元化经营业务依然偏少。不过，从深圳地铁与万科合作探索“地铁+物业”经营，支付宝、微信支付抢食地铁扫码支付市场来看，地铁多元化经营已开始有所尝试。

    由此看来，地铁运营借由多元化经营并实现盈利，既实现了减轻地方财政负担的目标，不再是地方政府的“出血点”，也真正成为拉动地方经济的“造血点”。只有这样，申建地铁才能成为一件既有“面子”，更有“里子”的事情，而这也将进一步考验地方政府的管理智慧。